Novinky

Sdružení železničních společností pořádá 22.2.2017 seminář pro dopravce
[20.1.2017]

Příspěvky ze semináře pro dopravce najdete v sekci "Dokumenty"
[27.1.2017]






Evropská unie Jízdní řády

Cena dopravní cesty je pro nákladní dopravu stále příliš vysoká

Cena dopravní cesty je velmi častým tématem diskusí mezi železničními dopravci, zejména dopravci alternativními. Není se čemu divit – ceny dopravní cesty je stále rozhodující při přípravě a realizaci projektů, které by převedly část přeprav na železnici a ulehčily již tak přetíženým českým silnicím a dálnicím. Cena dopravní cesty je cenou regulovanou, v současné době platí výměr ministerstva financí 01/2005, který určuje maximální ceny.

Druh vlaku

druh tratě

řízení provozu

infrastruktura

 

jednotka


Kč/vlkm

Kč/tis. hrtkm

 

Nákladní vlak

E - evropské

53,41

70,63


C - celostátní

48,46

58,86


R - regionální

43,61

44,15

 

Osobní vlak

E - evropské

9,23

52,96


C - celostátní

7,67

42,09


R - regionální

6,50

35,67

 

Cena za použití dopravní cesty se skládá je dvousložková, výši složky za řízení provozu určuje délka trasy (vlakové kilometry – vlkm), složka za použití infrastruktury započítává ještě hmotnost vlaku a udává se v tzv. hrubých tunových kilometrech (hrtkm). Cena může obsahovat ještě různé koeficienty (např. použití naklápěcích skříní), ale jejich vliv na výslednou cenu není rozhodující.

U osobních vlaků uplatňuje správce dopravní cesty ve vlastnictví státu (SŽDC) na všech tratích ceny platné pro regionální tratě. Osobním vlakem se podle výměru ministerstva financí rozumí vlaky jedoucí z důvodu zajištění dopravcem poskytovaných služeb souvisejících s přepravou osob ve veřejné nebo neveřejné drážní dopravě, všechny ostatní vlaky, tedy i jízdy samotných lokomotiv se považují za vlaky nákladní.

Jak vypadá aplikace cenového výměru v praxi, ukazuje následující tabulka, vypočítaná pro vlaky na trase celostátní dráhy dlouhé 100 km (ceny v Kč)


Osobní vlak 300 t

Osobní vlak 20 t

Nákladní vlak 1500 t

Nákladní vlak 200 t

Samotná lokomotiva 70 t

Samotná lokomotiva 20 t

Řízení provozu

650

650

4846

4846

4846

4846

Použití infrastruktury

1070

71

8829

1177

412

117

Celková cena

1720

721

13675

6023

5258

4963

Podíl složky za řízení
provozu na celkové
ceně

38%

90%

35%

80%

92%

98%

Jak vidíme na první pohled, rozhodující složkou je složka za řízení provozu. Považujeme-li cenu za dopravní cestu za vysokou, jednoznačným „viníkem“ tohoto stavu je cena za řízení provozu. Pro odlehčení jedna kuriozita: různé drezíny a traťové vozíky jsou považovány za nákladní vlak. Není divu, že přeprava drezíny je nejlevnější po silnici – ovšem ke škodě železnice, která tak přijde o platbu za dopravní cestu.

Jak je tomu v okolních zemích? Nejbližším sousedem je Německo. Jejich systém výpočtu ceny je značně složitý. ale na rozdíl od nás je jednosložkový, tedy zjednodušeně osobní a nákladní vlaky srovnatelnou cenu, rozdíly jsou dány uplatňovanými koeficienty.

Jak by tedy příklad pro vlak jedoucí 100 km po celostátní dráze vypadal v Německu. Tratě, porovnatelné s naší celostátní dráhou (mimo koridory) se v Německu jmenují „Fernstrecke F 5“ (meziregionální trať s rychlostí do 120 km/h), kde je základní cena 1,76 € za kilometr jízdy vlaku, k tomu nutno uvažovat příslušné koeficienty. Naše tabulka bude vypadat takto:


Osobní vlak 300 t

Osobní vlak 20 t

Nákladní vlak 1500 t

Nákladní vlak 200 t

Samotná lokomotiva 70 t

Samotná lokomotiva 20 t

Cena v €

176

176

197

176

88

88

Odpovídající cena v Kč
podle platného kursu

5016

5016

5614

5016

2508

2508

Odpovídající cena v Kč
podle parity kupní síly

2640

2640

2955

2640

1320

1320

Odpovídající cena v Kč
podle parity cen
jízdného

1170

1170

x

x

x

x

Odpovídající ceny za použití dopravní cesty v korunách nelze spočítat mechanickým vynásobením podle kursu koruny k euru, relevantní výsledky udává tzv. parita kupní síly. Poslední řádek tabulky vyjadřuje přibližně cenu s ohledem na paritu cen jízdného, které je v ČD věcně usměrňovanou cenou, která je konstruována s ohledem na dostupnost všem sociálním kategoriím.

Je-li pro osobní vlaky cena dopravní cesty v Česku levnější, než v Německu, pro vlaky nákladní je tomu právě naopak, a to i v případě, že k přepočtu použijeme směnný kurs. Zvláště patrné je to u jízd samotných lokomotiv, v Německu správně předpokládají, že lokomotivy nejezdí jen tak pro nic a za nic, ale že v případě, že nevezou vlak, dopravce nemá příslušný příjem, který ale bude mít v případě, že lokomotiva bude v čele vlaku, za který si potom správce infrastruktury naúčtuje příslušný poplatek za použití dopravní cesty. Cena dopravní cesty vyšší než u sousedů je na pováženou u naší země, položené uprostřed Evropy, v některých případech je už dnes levnější naši republiku prostě objet. Objížděním ovšem klesají nejen příjmy z poplatků za použití dopravní cesty, ale poškozuje ti i tuzemské dopravce, kteří tak nejsou schopni konkurence.

Jsou-li hlavní příčinou drahé dopravní cesty náklady na organizování a řízení drážní dopravy (složka ceny „řízení provozu“), nutno se zamyslet proč. Opět si pomůžeme porovnáním s Německem: zatímco v Německu jsou dálkově řízené celé rozsáhlé oblasti, v Česku je na většině stanic výpravčí a obvykle ještě dva signalisté. Náklady na živou práci jsou značné, nabízí se tedy řešení: postupovat jako v Německu a zavést dálkové řízení. Návratnost nutných investic je rychlá, řádově do několika let a na takovou investici banky rády půjčí. Proč je ale zavádění dálkového řízení tak pomalé, ví nejlépe správce infrastruktury v majetku státu, tedy Správa železniční dopravní cesty; ta ovšem tvrdí, že rychlejšímu snižování počtu pracovníků na úseku řízení provozu brání především nedostatek prostředků potřebných pro budování nových zabezpečovacích systémů….

Úspory jsou nutné, v tom se shodují všichni. Pro začátek by bohatě postačily takové úspory, které by snížily úroveň ceny za řízení provozu v nákladní dopravě na úroveň téže složky v dopravě osobní. Na jeden vlakový kilometr je to asi 40 korun, nutno tedy ušetřit něco kolem 1,5 mld. Kč. Každý si snadno spočítá, že by se mělo nahradit technikou asi 1500 až 2000 zaměstnanců řízení provozu – to plošně v celé síti a rozloženo do několika let jistě žádnou sociální revoluci nevyvolá. Náhrada lidí technikou je z hlediska zaměstnanosti sice bolestné, ale pro železnice jediné možné a také nutné řešení. V opačném případě zůstaneme železničním technickým skanzenem výhodně položeným uprostřed Evropy.

Ing. Jiří Mužík


© 2007 Sdružení železničních společností, Žižkova 595, 551 01 Jaroměř, tel.: +420 491 459 223, +420 731 415 372, e-mail: szs@rail.cz
Produced by GAT.cz